L’Europe centrale devrait rester le poumon industriel de l’Europe

Les pays d’’Europe centrale (PEC) sont entrés en récession au 1^er trimestre 2020, avec une baisse du PIB de -1% (t/t). La baisse était alors sensiblement moindre que celle de la zone euro. Le supplément de croissance que les PEC ont enregistré au cours de la décennie passée a permis une convergence de leur niveau de revenu vers celui de la moyenne des pays de l’Union européenne, jusqu’à 90% pour la République tchèque ou la Slovaquie.

La crise sanitaire a interrompu brutalement cette dynamique de rattrapage. Les mesures de confinement mises en place dans tous les pays ont entrainé une forte contraction des échanges commerciaux, phénomène qui a provoqué une baisse de la production manufacturière au mois d’avril plus forte dans plusieurs PEC qu’en Europe de l’Ouest (graphique 1), en raison notamment du poids de l’automobile dans leur PIB. Même si ce choc est temporaire, se posent des questions légitimes sur l’avenir de l’industrie dans cette région.

Mitteleuropa : zone d’expansion naturelle pour les industriels d’Europe de l’ouest

L’Europe centrale est pour l’industrie européenne, et en particulier allemande, ce que le Vietnam, le Laos ou le Cambodge peuvent être, par certains côtés, pour la Chine, et le Mexique, pour les Etats-Unis. Avec la hausse du coût du travail les entreprises d’Europe de l’Ouest ont tendance à externaliser une partie de leur production. Au départ, le coût du travail est l’argument qui prévaut dans la relocalisation de la production, puis une partie croissante de la valeur ajoutée est transférée, à mesure que le pays hôte progresse en termes de R&D et de qualification de sa main d’œuvre.

C’est le mouvement qui a eu lieu en Europe centrale, avec une vague d’investissements directs dans les années 2010, à la faveur de la baisse du taux d’imposition des sociétés, d’un coût du travail attractif et d’une flexibilité du travail accrue (notamment en Hongrie et en Pologne). Cette politique d’investissement a également bénéficié de fonds européens permettant de financer l’équipement nécessaire (robotisation, infrastructures) et donc la montée en gamme de l’industrie de la région.

Aujourd’hui, le poids de l’industrie est plus élevé dans la région que dans le reste de l’Union européenne (graphique 2). Toutefois, le part de l’automobile dans cette réussite pose question.

A partir de septembre 2018, la transformation liée aux normes environnementales mises en vigueur dans l’Union européenne, a enrayé la dynamique de croissance de la demande dont bénéficiait le secteur jusqu’alors, faisant des gagnants et des perdants. Les PEC faisaient plutôt partie des gagnants relatifs, bénéficiant d’une hausse de la production liée à des investissements étrangers récents, notamment en relation avec la voiture électrique : par exemple, une usine de batteries électriques a été construite en Slovaquie afin de fournir la plupart des constructeurs présents dans le pays.

Le choc économique survenu avec la Covid-19 a été tel, que l’Europe centrale n’en sortira pas indemne. La production d’une automobile mobilise plusieurs pays. De nombreux pays d’Europe centrale sont très dépendants de l’industrie automobile ce qui les rend vulnérables à La baisse de la demande en Europe de l’ouest. Cette baisse affecte leurs propres perspectives de demande (graphique 3). Dans ce contexte, un report des décisions d’investissement dans les PEC est à prévoir pour l’automobile et les secteurs afférents : équipementiers, métallurgie, plasticiens, électronique…

L’industrie dans les PEC reste largement tributaire des donneurs d’ordre de l’Europe de l’Ouest. Les PEC sont certes parvenus à monter dans la gamme des constructeurs mais sans que la production locale ne parvienne à représenter une part beaucoup plus conséquente de la valeur ajoutée. En Hongrie, en Slovaquie ou en République tchèque la part de la production réalisée localement dans la valeur exportée reste proche de 50%, proportion qui n’a que peu augmenté car la part des pièces importées dans une automobile assemblée sur place reste très significative (graphique 4).

Cette situation de « pays-atelier » implique que le commerce extérieur représente une proportion conséquente du PIB des PEC. La baisse de PIB en Europe de l’ouest se répercute donc sur ces derniers, nonobstant les atouts qui leur sont propres.

Davantage à craindre pour le moyen-terme ?

Aussi sévère soit-il, le choc actuel n’entraînera pas de déséquilibres macroéconomiques justifiant une révision du risque pays à moyen terme, contrairement à d’autres zones/pays émergents. La baisse d’activité est brutale, mais elle est absorbable en raison de la baisse dans l’ensemble des pays du niveau des dettes publique et privée de ces dernières années. Il est donc assez probable que la perte d’activité ne s’accompagnera pas d’une montée des impayés telle qu’observée il y a près de 10 ans.

Les PEC ont réussi à rééquilibrer leur trajectoire de croissance, combinant celle-ci à la maîtrise des déficits (budgétaire ou extérieur) sur les dix dernières années. Cela marque une nette différence avec la décennie des années 2000 où la croissance s’était accompagnée de déficits extérieurs élevés.

Par ailleurs, la compétitivité des pays d’Europe centrale est restée très largement en leur faveur ces dernières années. L’amélioration de la compétitivité explique d’ailleurs la réduction/stabilisation des déficits extérieurs. Premièrement, alors que les taux de change réels des PEC s’étaient largement appréciés durant la décennie 2000, ils sont restés relativement stables au cours des 10 dernières années, malgré l’accroissement de la productivité qui aurait pu justifier leur appréciation (graphique 5).

Deuxièmement, les PEC ont bénéficié de la construction/modernisation récente d’usines, et disposent donc d’un outil de production performant.

L’amélioration de la compétitivité repose enfin sur une montée en gamme, dynamique résumée par les indices de complexité des exportations (graphique 6) : plus les exportations sont complexes (utilisant des technologies que peu de pays maitrisent), moins le pays a de concurrents et plus le nombre de pays qui pourraient accueillir une éventuelle relocalisation est faible. Le bon classement des PEC et leur progression dans ce classement indiquent bien une montée en gamme.

Dans le secteur automobile, les PEC ne devraient pas être a priori la cible principale de la baisse d’activité à laquelle les constructeurs vont devoir faire face dans les prochains mois. La présence de plusieurs constructeurs automobiles dans des pays relativement petits traduit un effet d’agglomération (exemple de l’implantation d’usine de batteries électriques en Slovaquie). Il y a un avantage à rester en Europe centrale, car la filière automobile y dispose d’une taille suffisamment importante pour lui permettre de mutualiser une partie des coûts et des investissements.

Chine vs. Europe centrale : plus partenaires que concurrents ?

Une évolution possible pour le monde post-Covid serait d’établir des chaînes de production encore plus régionalisées, remettant en cause une partie des avantages acquis par la Chine en termes de site de production. L’Europe centrale est sur des niveaux de gamme comparables à ceux de la Chine. On peut imaginer le rapatriement en Europe d’une partie des productions faites en Chine (ou en Asie), pour ce qui est in fine acheté par des consommateurs européens. Deux effets (substitution et complémentarité) peuvent être décrits.

L’effet substitution se traduirait par une relocalisation de masse des entreprises européennes qui produisent en Chine. Cette éventualité est limitée par la taille des économies d’Europe centrale, sachant que l’industrie y emploie 9 millions de personnes. On pourrait certes imaginer que la hausse de la productivité agricole libèrerait près de 3 millions de bras supplémentaires (en Roumanie et en Pologne essentiellement), mais le marché du travail reste petit au regard de l’envergure des sites de production chinois.

Toutefois, on peut imaginer que la Chine elle-même relocalise une partie de sa production en Europe centrale, jouant sur un effet de complémentarité avec l’industrie des PEC, ainsi que sur la proximité du marché ouest-européen. Les nouvelles routes de la soie doivent permettre des échanges commerciaux plus rapides entre la Chine et l’Europe, notamment au travers d’une route terrestre qui passe par l’Europe centrale. Dès lors, des investissements industriels le long de ces infrastructures pourraient faire sens, afin de rapprocher la production du consommateur ouest-européen.

Au regard de ce qu’exporte la Chine ou de ce que ses concurrents asiatiques (japonais ou coréens) produisent déjà en Europe, les équipements électriques (l’électroménager par exemple) et électroniques (téléphonie notamment) pourraient être des candidats plausibles à une relocalisation partielle, d’autant plus que les pays d’Europe centrale sont déjà présents sur ce type de biens.

De plus, la Chine fournit déjà une proportion significative des intrants de l’industrie de plusieurs des pays d’Europe centrale, ce qui témoigne de cette complémentarité. Par exemple, en Hongrie c’est plus de 9% d’un produit fini qui est constitué par des intrants en provenance de Chine (graphique 7).