Le rallongement des flux maritimes mondiaux, et les problèmes de logistique qui en résultent, continuent de tirer le fret et les prix des porte-conteneurs vers le haut, mais n’engendrent pas, à ce stade, de frein notable à l’activité, ni de hausse importante des prix à l’importation. La remontée des cours s’est bien amplifiée en juin : l’indice Freightos a progressé de 43% m/m le mois dernier, contre une augmentation de près de 15% en mai. L’indice se situait, fin juin, 30% au-dessus du précédent pic observé à la mi-février mais accusait encore un niveau 60% inférieur aux records atteints à l’automne 2021.
L’Europe connaît des pertes de parts de marché tendancielles, subies en raison de la montée en puissance d’autres producteurs (le Japon dans les années 1980, la Chine ensuite). En Allemagne, elles se sont même accrues après la pandémie de Covid-19 (-0,7 point en 2023 par rapport à 2019). L’industrie chimique allemande a subi de plein fouet la hausse des prix de l’énergie, renforçant la concurrence de la Chine et des États-Unis. Son industrie automobile (qui comptait pour 17% de ses exportations en 2023) souffre quant à elle directement de la concurrence chinoise.
Après une accalmie, les tensions sur le commerce maritime mondial refont surface. Selon l’indice Freigthos, le fret mondial a rebondi de 40% entre la dernière semaine du mois d’avril et la dernière semaine du mois de mai. Celui-ci est ainsi revenu sur les niveaux observés en février, lorsque le conflit en mer Rouge avait gagné en intensité. La remontée des cours varie toujours nettement entre les différentes voies maritimes et s’avère plus marquée entre les échanges allant de la côte ouest des États-Unis à la côte est de la Chine.
Dans cet Audiobrief Guillaume Derrien discute des évolutions récentes de la balance commerciale de l’union européenne. Celle-ci est repassée en excédent en 2023. Malgré la montée en gamme de la Chine dans des secteurs à plus haute valeur ajoutée, l’excédent commercial dans les industries traditionnellement porteurs (industries pharmaceutiques, automobile) se maintient à des niveaux historiquement élevés.
Depuis l’accession de la Chine à l’Organisation mondiale du commerce (OMC) en décembre 2001, le déficit bilatéral de l’Union européenne avec le pays est passé de EUR 39 mds à EUR 294 mds en 2023 (données Eurostat). C’est de loin la dégradation la plus importante enregistrée par le Vieux Continent avec un partenaire commercial, même si, dans son ensemble, la balance commerciale de l’UE avec le reste du monde est repassée en excédent en 2023.
Au premier trimestre 2024, l’économie chinoise a affiché une croissance plus solide qu’attendu et largement tirée par le secteur manufacturier exportateur. Dans un contexte d’atonie de la demande intérieure et de rivalités stratégiques, notamment avec les États-Unis, Pékin développe encore davantage sa politique industrielle pour soutenir la croissance économique et renforcer la « sécurité nationale ». La priorité est donnée aux secteurs de haute technologie et de la transition énergétique. Très largement soutenus par les pouvoirs publics, ces secteurs montent en gamme, augmentent leurs capacités de production, baissent les prix de vente et gagnent des parts de marché à l’exportation
L’Organisation mondiale du commerce (OMC) a publié en avril son dernier jeu de prévisions dont le message est plutôt positif1. Après un repli de 1,2% en 2023, le volume des échanges mondiaux en biens rebondirait de 2,6% en 2024, une progression peu ou prou en ligne avec la croissance de l’économie mondiale, attendue par l’OMC à 2,7%. Parmi les principaux soutiens au commerce mondial, l’organisation de Genève met en avant la baisse anticipée de l’inflation en 2024 et 2025. Celle-ci permettrait de soutenir le pouvoir d’achat et, par conséquent, la consommation de biens manufacturés.
Après deux années de déficit, la balance commerciale de l’UE est repassée dans le vert en 2023 soutenue, notamment, par la baisse des prix de l’énergie. L’excédent commercial dans les secteurs traditionnellement porteurs (industries pharmaceutiques, automobile) se maintient à des niveaux historiquement élevés. La montée en gamme de la Chine dans des secteurs à plus haute valeur ajoutée a conduit, au fil des années, à une dégradation du solde commercial de l’UE vis-à-vis de ce pays. Les importations de véhicules automobiles en provenance de Chine ont notamment triplé entre 2019 et 2023.
Les tensions sur le fret maritime mondial ont reflué ces dernières semaines, mais restent importantes et les perspectives d’évolution incertaines en raison des perturbations en mer Rouge. L’indice agrégé mesurant les tensions sur les chaines de valeur mondiales (Réserve fédérale de New York) est repassé, en février, au-dessus de sa moyenne de long terme pour la première fois depuis janvier 2023. Mais les indices Freightos et Baltic ont tous les deux reculé de près de 15% au cours des trois premières semaines de mars.
Le fret maritime mondial s’est stabilisé en février après la remontée brutale du mois précédent consécutive à l‘escalade des tensions en mer Rouge. L’indice Freightos est actuellement stable, une décrue s’observant même sur les trajets entre la Chine et l’Europe, voies de navigation les plus directement affectées par le conflit au Proche-Orient et par la remontée des coûts de transport. L’indice synthétique de tensions sur les chaînes de valeur, publié par la Réserve fédérale de New York, est resté inchangé au mois de janvier mais il devrait remonter en février, en raison de l’allongement des délais de livraison dont font état les indices PMI.
En 2024, 24 nouveaux pays se joindront à l’Initiative de Commerce Guidé de la Zone continentale de libre-échange africaine (ZLECAf). Avec l’ambition d’accélérer le commerce intrarégional, la ZLECAf pourrait augmenter les revenus de l’Afrique et accroître sa résilience aux chocs extérieurs. Toutefois, au-delà des barrières tarifaires, des obstacles structurels doivent d’abord être résolus pour pouvoir observer le plein potentiel de la plus grande zone de libre-échange au monde.
Selon notre estimation, le déficit de la balance commerciale (sur les échanges de biens) devrait avoir atteint près de EUR 101 mds en 2023, après 165 mds en 2022 et 86 mds en 2021. Cette amélioration s’explique principalement par la baisse du prix du pétrole et le retour à la normale des exportations d’électricité et des importations de biens intermédiaires. Bonne nouvelle, la balance commerciale s’améliore également en volume, même si c’est de façon plus limitée et en raison d’effets qui ne devraient probablement pas se répéter.
L’évolution du commerce international envoie des signaux plutôt rassurants sur l’état de la demande mondiale. Les nouvelles commandes en machine et équipements en provenance de la Corée du Sud, ainsi que les commandes à l’exportation de Taiwan – généralement perçues comme deux indicateurs fiables de l’activité manufacturière mondiale – ont enregistré un net rebond en octobre.
Les exportations allemandes de biens se sont repliées en octobre selon Destatis, une nouvelle baisse qui succède à celles observées les mois précédents. Ainsi, les exportations pénalisent la croissance allemande depuis près d’un an, notamment celles à destination de la Chine. Toutefois, au mois d’octobre, ce sont les exportations vers l’Union européenne qui sont en repli, affectées par le repli de la croissance dans la région.
Les exportations mondiales plafonnent depuis près de deux ans, après une forte progression en 2021. Cette stagnation touche les pays émergents comme les économies avancées. Les chiffres publiés par le CPB font néanmoins état d’un léger rebond, en août, des exportations en volume à hauteur de 1,1% m/m, même si la baisse en variation annuelle s’élève encore à 2,3%. La hausse est soutenue par la Chine (+5,3% m/m) et les États-Unis (+1,3% m/m).
Les exportations allemandes de biens ont augmenté de 2,6% a/a sur les sept premiers mois de l’année 2023 par rapport à la même période en 2022, mais une destination habituelle manque à l’appel : la Chine (-8%).
Le volume des échanges mondiaux de biens (exportations et importations combinées) a poursuivi son recul durant les premiers mois de l’été mais la tendance doit être mise en perspective : hormis pour quelques secteurs, et principalement l’automobile, le rattrapage de la demande post-pandémie semble en quasi-totalité comblé. La trajectoire des échanges de biens revient donc à des niveaux plus cohérents avec la tendance qui prévalait avant la Covid-19.
Après plusieurs mois d’amélioration, les perturbations des chaînes de production mondiales semblent avoir atteint un point bas, mais quelques signes de « détérioration » émergent à nouveau. L’indicateur synthétique de la Réserve fédérale de New York (FRNY ; graphique 3), qui mesure ces tensions, est remonté légèrement en juin, pour la première fois en 2023, tout comme l’indice PMI relatif aux délais d’approvisionnement de marchandises (indice intégré dans l’indicateur agrégé de la FRNY).
Le volume des exportations mondiales s’est nettement replié en avril. Cette correction était attendue après la forte progression du mois précédent, liée notamment aux effets de rattrapage du déconfinement en Chine.
La réouverture de l’économie chinoise en fin d’année dernière a finalement produit ses effets avec quelques mois de décalage. Le volume des exportations en provenance de Chine a en effet bondi de 19,8% m/m en mars selon les chiffres publiés par le CPB.
Le 5 avril dernier, l’Organisation mondiale du commerce (OMC) a dévoilé ses nouvelles prévisions économiques pour 2023, et les premières pour 2024. Pour cette année, la croissance attendue des exportations mondiales en volume s’élève désormais à 1,7%, contre 1,0% lors du rapport d’octobre dernier. Cela reste une hausse timide, mais l’OMC anticipe un rebond de 3,2% en 2024.
Le scénario d’un ralentissement de la croissance du PIB dans les économies émergentes en 2023 repose sur deux hypothèses : le ralentissement du commerce mondial et l’impact récessif du diptyque inflation/resserrements monétaires. La première hypothèse n’en est plus une : les exportations se sont bel et bien contractées au cours des derniers mois pour les pays avancés comme pour les pays émergents. Les causes sont pour partie circonstancielles et on peut espérer que le coup de froid sur le commerce mondial ne soit que conjoncturel. Mais il est possible que le découplage États-Unis/Chine en matière de politique commerciale et technologique y contribue.
La croissance devrait nettement ralentir en 2O23. La relative résistance de la consommation privée ne suffira pas à compenser le ralentissement de la demande extérieure, en particulier en provenance des États-Unis. En outre, les perspectives d’investissement restent limitées. À moyen terme, l’économie mexicaine pourrait bénéficier de la relocalisation des entreprises américaines, tendance récemment accélérée par les perturbations des chaînes de valeur liées à la pandémie et les tensions commerciales entre la Chine et les États-Unis. Pour en tirer pleinement parti, le Mexique devra restaurer la confiance des investisseurs et respecter les engagements pris en matière de politique énergétique.
L’intégration commerciale entre le Brésil et la Chine (y compris Hong Kong et Macao) a énormément évolué au cours des 20 dernières années. En 2022, le commerce bilatéral s’est élevé à environ USD 150 mds, soit 37 fois plus qu’en 2001. Depuis 2009, la Chine est le principal partenaire commercial du Brésil, absorbant aujourd’hui près de 27 % de ses exportations (contre 11 % pour les États-Unis).
Les données du commerce international indiquent clairement une accentuation du ralentissement de l’activité ces derniers mois. Les exportations mondiales en volume (graphique 1) ont poursuivi leur repli d’après les dernières données disponibles (décembre 2022). Les restrictions sanitaires en Chine, qui n’ont été assouplies qu’à la mi-décembre, ont pesé sur les chiffres du pays. Les exportations mondiales enregistrent tout de même une hausse de 2,6% sur l’ensemble de l’année 2022 par rapport à 2021.
