Royaume-Uni, Grèce, Afrique du Sud : les grèves dans le secteur portuaire se sont multipliées ces derniers jours, entraînant des perturbations, en particulier en Afrique du Sud. Le trafic maritime mondial a cependant continué de se fluidifier et le fret, mesuré par l’indice Freightos, est retombé à son plus bas niveau depuis la fin décembre 2020 (Graphique 5). Cela représente une chute de 70% par rapport au pic enregistré en septembre 2021 et un recul des coûts des deux tiers depuis le début de l’année 2022.
Les tensions sur le commerce mondial continuent, globalement, de se résorber, mais de nouvelles frictions émergent en raison de la guerre en Ukraine. L’indice synthétique de la Réserve fédérale de New York, qui évalue ces tensions sur les chaines d’échanges internationaux, s’est replié significativement depuis le début de l’année, pour atteindre en août son plus bas niveau en dix-huit mois. Autre indicateur visible de ce désengorgement, les délais de livraison qui se réduisent. Il reste néanmoins en deçà de sa moyenne historique d’avant pandémie.
Même si les délais d’approvisionnement restent historiquement longs, l’indice PMI s’est progressivement amélioré depuis l’automne dernier. Selon l’enquête sectorielle PMI, la réduction des délais s’observe dans la plupart des industries, notamment dans l’automobile, les équipements électroniques ainsi que dans l’agroalimentaire. Résultats de ces délais raccourcis, l’indicateur des arriérés de travail a enregistré sa plus forte chute en plus de deux ans. L’indice agrégé des tensions sur les chaînes de valeur, publié par la Réserve fédérale de New York, corrobore ces évolutions positives. Il est retombé à son plus bas niveau depuis mars 2021
Si une amélioration du transport maritime semble se dessiner sur certaines routes commerciales – notamment entre la Chine et la côte ouest des États-Unis – la situation est encore loin de se normaliser dans son ensemble. Le confinement à Shanghai continuera d’avoir, au second semestre 2022, des répercussions importantes sur le fonctionnement des ports chinois et ailleurs en Asie.
Le pays sort fragilisé de l’épidémie de Covid-19. Deux ans après la crise, le PIB indonésien a retrouvé son niveau de 2019. Néanmoins, le marché du travail demeure fragile, les ménages se sont appauvris et les investissements restent modestes. Selon la Banque mondiale, l’épidémie va coûter 0,1 point de croissance potentielle au pays en raison de ses conséquences durables sur l’éducation et le marché de l’emploi. Aujourd’hui, le pays doit faire face à un nouvel environnement économique extérieur complexe avec la hausse des prix des matières premières induite par le conflit en Ukraine et les sanctions prises à l’encontre de la Russie. Même si le conflit en Ukraine ne sera pas sans conséquence sur la croissance, les comptes extérieurs devraient rester solides et la hausse des prix contenue
En 2021, près d’un quart des ventes des entreprises industrielles japonaises provenaient des filiales étrangères. La Chine est le principal pays d’ancrage, en particulier pour l’industrie automobile. Malgré cela, le Japon a conservé sur son sol un socle industriel bien plus important que dans la plupart des autres pays de l’OCDE. Le secteur représentait toujours plus de 20% de la valeur ajoutée totale nationale. La part des exportations de biens dans le PIB a également progressé pour atteindre 16,4% au T1 2022. Cette structure de production des entreprises japonaises, qui repose sur la complémentarité entre le territoire national et les filiales à l’étranger, a soutenu les profits qui ont atteint, en part du PIB, un nouveau record au T1 2022
Après une performance extrêmement solide en 2020 et 2021, les exportations vont ralentir fortement en 2022. Leur croissance se normalise déjà depuis quelques mois, et le ralentissement devrait s’accentuer au T2 2022. En cause : les contraintes sur l’offre résultant des perturbations dans les usines, des difficultés d’approvisionnement du secteur manufacturier et des problèmes de transport des marchandises dus aux confinements dans plusieurs grandes régions industrielles et portuaires du pays (Shanghai en particulier). Les exportations à destination des pays d’Asie (47% des exportations chinoises), premiers touchés par les problèmes logistiques de la Chine, ont particulièrement ralenti en mars
Après l’Organisation mondiale du commerce (OMC), ce fut au tour du Fonds monétaire international, la semaine dernière, d’abaisser sensiblement ses prévisions de croissance du commerce mondial pour 2022. La hausse des exportations est désormais attendue à 4,4%, contre une prévision de 6% en octobre dernier. Ces chiffres sont plus élevés que ceux de l’OMC qui table, pour sa part, sur une augmentation de 3% en 2022. Après le rebond spectaculaire de 2021 (+9,8%), une moindre croissance du commerce mondial était, mécaniquement, attendue. Mais la guerre en Ukraine et les difficultés que rencontre la Chine, sur le plan économique et sanitaire, constituent un frein supplémentaire.
Les pays européens limitrophes de la Russie et de l’Ukraine sont plus exposés que ceux situés à l’Ouest. Parmi ces derniers, des divergences existent entre l’Allemagne et l’Italie, plus dépendantes du gaz russe, et la France, l’Espagne et le Portugal, moins exposés. Les pays qui importent le plus de Russie sont également très dépendants des importations provenant d’Ukraine. L’exposition des pays européens à la Russie et l’Ukraine et leur vulnérabilité aux répercussions économiques du conflit entre les deux pays découlent principalement du poids important dans leurs importations des approvisionnements en produits énergétiques russes et en produits alimentaires et agricoles ukrainiens
Les goulets d’étranglement dans le transport maritime, déjà très importants, risquent de s’amplifier : d’une part en raison des difficultés, voire de l’impossibilité, de circulation, entre la Chine et l’Europe, des marchandises qui empruntent les réseaux ferroviaires ou routiers à travers la Russie et les zones de conflit en Ukraine; dautre part, de nombreuses lignes de production en Chine, ainsi que la logistique autour des ports dans le pays, sont fortement perturbées par la recrudescence des cas de Covid-19 et la politique zéro-Covid adoptée par les autorités.
Le nombre de nouveaux cas de Covid-19 continue de baisser dans la plupart des régions du monde. Par ailleurs, la fréquentation des commerces et des lieux de loisir reste sur une tendance à la hausse en Espagne, en Belgique, en France, en Allemagne, en Italie, au Royaume-Uni et aux États-Unis. Néanmoins, on observe une baisse sur les points les plus récents. Au Japon, elle continue de se redresser.
Le conflit qui touche l’Ukraine affecte l’économie de la zone euro à travers différents canaux : une incertitude accrue, la volatilité des marchés financiers, la baisse des exportations, la hausse des prix du pétrole, du gaz et d’autres matières premières. Si les canaux de transmission à l’économie sont connus, l’ampleur de l’impact ne l’est pas. Les analyses contrefactuelles des hausses des prix du pétrole et du gaz en 2021 peuvent servir de référence. Néanmoins, la nature géopolitique du choc réduit la fiabilité des estimations basées sur de modèles économétriques. En outre, d’autres canaux peuvent affecter la croissance économique. On peut craindre que plus la crise durera et plus les conséquences économiques seront importantes
Après un rebond spectaculaire en 2021 (+10,8%), la progression des échanges de biens mondiaux est appelée à ralentir cette année. Les dernières prévisions de l’Organisation mondiale du commerce tablent sur une croissance des échanges de biens de 4,7% cette année.
L’année 2022 restera tendue sur le front des échanges internationaux. Si quelques signes de relâchement sont observés, le manque de visibilité n’en demeure pas moins important et les ruptures d’approvisionnement se prolongeront durant une bonne partie de l’année, avec un impact sur les perspectives de croissance et d’inflation.
Le cycle économique actuel est atypique, et cela influence la démarche analytique. L'attention se porte sur l'offre et sa capacité à répondre au niveau de la demande, plutôt que sur la demande elle-même. Les ruptures d’approvisionnement jouent un rôle central mais les récents indices PMI suggèrent que le plus dur serait derrière nous. Dans la zone euro comme aux États-Unis, la part des entreprises confrontées à une hausse des prix des intrants, et qui envisagent d'augmenter leurs prix à la production, a commencé à diminuer. De plus, les délais de livraison raccourcissent. L’indice des tensions sur la chaîne d’approvisionnement mondiale de la Réserve fédérale de New York semble avoir atteint un pic. Néanmoins, la visibilité est très faible
La pandémie de Covid-19 a mis en évidence les faiblesses et les vulnérabilités des chaînes d’approvisionnement mondiales. Depuis, les appels en faveur de chaînes de valeur (CVM) plus robustes et plus résilientes, et d’une moindre dépendance à l’égard des pays asiatiques, se multiplient. Les entreprises travaillent ainsi à renforcer la résilience de leur approvisionnement à travers une meilleure transparence des chaînes de valeur, davantage de redondance au sein des réseaux de fournisseurs, de transport et de logistique. Au niveau macroéconomique, les États-Unis comme l’Union européenne revoient leur stratégie industrielle afin d’être plus autonomes dans certains secteurs clés. Cependant, les chaînes de valeur mondiales ne constituent pas un problème en soi
La crise de la Covid-19 génère toujours de vives discussions sur le devenir de la mondialisation des échanges commerciaux et financiers, et des chaînes de valeur mondiales. La part de la valeur ajoutée étrangère contenue dans les exportations d’un pays ou d’une région[1] synthétise bien le niveau d’imbrication dans les chaînes de valeur mondiales. Cette part a augmenté rapidement du début des années 1990 jusqu’à la crise financière mondiale de 2008, sous l’effet de la libéralisation des échanges (baisses des tarifs douaniers et multiplications des accords de libre-échange) et de la chute des coûts de transport
Les frictions sur le commerce mondial et les chaînes d’approvisionnement resteront un facteur d’incertitude très important en 2022, en raison tout d’abord de leurs répercussions sur les prix des importations et, in fine, sur les prix à la consommation. Dans ses simulations, la CNUCED estime que la hausse des coûts du fret maritime contribuerait à une augmentation des prix des importations mondiales de 10,6% d’ici à la fin 2023 avec un effet moindre, mais non négligeable, de 1,5% sur les prix à la consommation mondiale. Les pénuries de certains composants clés, notamment les semi-conducteurs, risquent également de perdurer durant plusieurs mois encore.
Si les tensions sur le commerce mondial restent très fortes, le mois d’octobre offre néanmoins quelques signes de « relâchement ». L’indice Baltic du coût du transport maritime de vrac sec est en repli de près de 30%, après avoir atteint un pic durant la première semaine d’octobre. La hausse au cours des dix premiers mois de l’année 2021 reste néanmoins considérable, proche d’un triplement.
La plupart des indicateurs conjoncturels confirment que la demande mondiale en biens industriels reste toujours aussi soutenue, ce qui laisse présager, sinon une accentuation, du moins une prolongation des problèmes d’approvisionnement auxquels sont confrontées de nombreuses entreprises à l’heure actuelle.
Les échanges mondiaux de biens sont repartis très fortement à la hausse, même si des divergences existent entre les régions du monde, en raison notamment de situations sanitaires et économiques encore contrastées. Le redressement des exportations de services reste beaucoup plus fragile avec des niveaux encore très faibles dans les transports et le tourisme. Les échanges de services liés aux technologies de l’information et de la communication (TIC) ont été beaucoup plus résilients en 2020. Le Brexit a engendré une hausse marquée du nombre de nouveaux accords commerciaux en 2021. Deux traités importants négociés par l’Union européenne restent en suspens, l’un avec le Mercosur et l’autre avec la Chine
Le Royaume-Uni a, depuis le 1er janvier, les deux pieds en dehors de l’Union européenne et un accord de libre-échange entre les deux parties a été trouvé, telle semble être la coutume, à la dernière minute. Si cela est une bonne nouvelle pour les économies britannique et européenne, le Brexit est néanmoins « dur » et s’accompagnera certainement de pertes économiques importantes dans le long terme.
Si le Royaume-Uni est officiellement sorti de l’Union européenne le 31 janvier 2020, les relations commerciales entre les deux parties sont maintenues intactes pendant une période de transition. À moins d’un coup de théâtre, cette période s’achèvera à la fin de l’année. Quoi qu’il arrive, le Royaume-Uni se dirige vers une sortie à la fois du marché commun et de l’union douanière de l’UE. Ce sera donc un Brexit « dur », et il pourrait l’être d’autant plus que les négociations sur un accord de libre-échange progressent difficilement. En effet, alors que les négociateurs viennent d’achever leur neuvième cycle de négociations – et le dernier initialement prévu – des désaccords importants demeurent
L’intégration des pays d’Europe centrale dans des chaînes de production multi-pays les expose à l’impact de la pandémie de Covid-19 sur les flux de commerce international. À court terme, elle implique une contagion de la contraction du PIB en l’Europe de l’Ouest vers l’Europe centrale, notamment en Slovaquie et en République tchèque au travers du secteur automobile. Toutefois, dans ce secteur, même si la production des pays d’Europe centrale est montée en gamme, la proportion d’un véhicule conçu localement n’a pas augmenté ces dernières années : l’activité d’assemblage reste dominante, même si elle s’est progressivement déplacée vers le haut de gamme
